之前我们有机会在内部场地对一汽奥迪全新奥迪Q5L做了一次简单的测试，尽管现在燃油豪华中型SUV的热度早不如前几年，但是全新奥迪Q5L在30万元价位的体验却依然让人记忆深刻，让“新势力对手汗颜”这个结论毫不夸张。
首先需要说明的是，这次试驾的奥迪Q5L是一款带P3电机的版本。在这个价位区间，采用小电池加电机的HEV强混方案，在2026年并不占优：一是没有绿牌，受限行政策约束；二是小电池没有单独的纯电行驶模式。
但是奥迪这套P0+P3电机的混动结构，就是为了省油和更强动力而生，正常驾驶、正常气温下代步，油耗基本在6-7L/100km。
目前，智混版奥迪Q5L共推出5个配置，指导价30.98-38.38万元。低功版最大功率150kW（204Ps）、峰值扭矩340牛·米；高功版最大功率200kW（272Ps）、峰值扭矩400牛·米。P3电机全系输出一致，电机总马力24Ps，总扭矩230牛·米。配合Quattro四驱系统和7速湿式双离合变速箱，低功版7.1s破百，而高功能做到5.8s破百。
炒股杠杆平台如今奥迪不再提供45/55TFSI等尾标区分高低配，但从动力体感，结合车内座椅通风加热和16个扬声器的Bang&Olufsen音响系统，就可以判断试驾这台奥迪Q5L是售价36.28万元的高功率2026款2.0T智混尊享型。
EA888 Evo5 2.0TFSI发动机，500bar喷油压力、VTG可变截面涡轮增压。让这台奥迪Q5L在不同的试验路段也能跟上三台插混/增程车的步伐。你会发现，它的动力虽在新能源车型面前算不上强劲，但也绝对不是掉队和弱的那一档。
同时，奥迪Q5L配备的255/45 R20倍耐力蝎子系列SUV专用胎也功不可没。我还记得10年前的纯燃油时代，基本上2吨的车重对应就是255的胎宽。如果是智混旗舰版，配备的则是255/40 R21的米其林PS5，其余版本需要花3500元选装。
在单圈超过5km的操稳路面上（包括了起伏路面、颠簸、弯道等多种复合路况），奥迪Q5L平均车速依然能保持在100km/h的时速跑完全程——奥迪Q5L证明了一件事：在底盘调校这类功底上，姜还是老的辣。
它与国产新能源之间拉开了明显差距，这和2026年普遍认知中完全相反，而且这辆奥迪Q5L并没有花13000元选装空气悬架，属于高低阻尼均不可调的状态。
首先是加速能力，在舒适模式下，从起步到120km/h，加速中途P3电机的存在感并不明显，也可能是当时电池电量不足，但整体加速感受并不比同场的新能源双电机四驱SUV车型弱。
其次是全新奥迪Q5L在面对起伏路、波浪路、补丁路、阶差路面等不同路况时，无论是标准/动态模式，还是更高的车速下，悬架处理非常均衡，前后排体验一致性最好。即便出现车身动态偏大的情况，依然能保持良好的坐感，方向还有不错的直线能力。
所以奥迪尽可能的用较大的阻尼感和更快的避震回弹速度，配合更中性的回旋转姿态感，以及弯中给油时Quattro能分配更多的驱动力到后轮，来改善车尾循迹性。整体的动态表现偏运动，同时兼具操控上的轻盈感。当然，我查了一下车重，奥迪Q5L只有2067kg，相比于那些搭载大电池的新能源豪华车轻了200kg，这也是在弯中能保持更高车速的原因。
而对比同级的新势力的新能源豪华SUV，尽管大多数强调舒适柔和，但是面对复杂路况，整个底盘的动态感知其实并不能非常稳定，反而带来了不舒适感。
在特定路面的测试中，面对随机短波路路面，全新奥迪Q5L在120-125km/h时速下行驶平稳，车内的冲击感不算生硬，但能时刻感受到更大悬架阻尼。还未进入高速S弯，就能感受到奥迪Q5L方向盘中心感强，中心回正力矩更大，却并不影响方向轻盈感。
进入S弯后，全新奥迪Q5L的动态可控、预判性好，属于完全符合预期的动态表现，即便车速不合适，你也可以通过收油让车头迅速减少推头趋势，也可以来上一脚补油增强车身的回旋趋势。
显然，奥迪很懂“什么是驾驶乐趣”。
奥迪Q5L侧倾控制良好，重心转移和车身横摆几乎是同时达成的，转向姿态建立很快。试驾前我并没有这样的预期——毕竟这也是先前纵置平台给人的刻板印象。
而全新PPC平台的奥迪Q5L虽然没有达到A5L的运动轿车高度，但这种舒适与运动之间的均衡感，确实是德国车的传统味道。奥迪并不认可很多国内消费者“舒适=软脚虾”的理解，而是在不丧失运动感的前提下保持舒适。
随后以120km/h冲进起伏路，左右两侧轮胎不仅有高低冲击，面对的长波形也完全不一样。这时全新奥迪Q5L依然维持着不错的直线行驶能力，不需要额外对方向施加修正力道。而且悬架处理起伏路由于回弹更快，能抵消两股峰顶的波形叠加，基本感受不到明显的抛离感。
而后段波浪路，车辆悬架能有效接住下坠感，即便悬架行程已经快到拉伸极限，避震回弹收敛迅速，驾驶席是没有抛离座椅的，虽有失重感，却依然给到我足够的信心，甚至车尾也没有出现二次细碎动作。
最后以90km/h冲高路面有鼓包的特殊路口，悬架也完全接住车身，面对起伏，避震回弹反应快，悬架行程足够，又不会导致后轮明显离地。整个悬挂吸收震动能量的效果很好，后排没有明显不适感。
第二圈体验中，我尝试把每个环节的车速提高10-20km/h，奥迪Q5L只是在起伏路况下有着最明显的后排抛跳感，但在波浪路况下，甚至车速越高，振幅越小。
这台车最让我欣赏的，是轮胎贴地感强，尤其在起伏路况下表现突出，时刻都能在方向上给到路面信息和车辆反馈的信心。而且这辆奥迪Q5L的车身动态虽大，但坐感保持良好，没有明显抛离感。
甚至是用100km/h通过鼓包路况，即便车身离地，但整体性依然很强，悬架能有效吸收落地冲击力，阻尼感不生硬。落地后，车身前后平衡感好，没有明显的前倾俯仰动态，如果换做是新势力的车型那就会比较狼狈了。
驾仕总结：
国内新能源车型已经能将空气悬架调到不错水准，但在传统的被动悬架领域，依然是合资品牌和海外车企的主战场。极限状态下车身底盘的可控性，才是传统豪华品牌理解的驾驶安全冗余——而不是靠保守的电控来拉住更沉重的车身。
相比于同样价格区间的新能源豪华SUV来说，全新奥迪Q5L展现出的德系质感、驾乘体验上的均衡性、动力总成的成熟度，如果你不是一定要买一辆新能源SUV，奥迪Q5L在2026年依然是第一梯队的选择。
总之，全新奥迪Q5L智混版即便没有绿牌、没有纯电模式，但在极限状态的底盘表现上，依然有难以超越的综合机械素质。
（由于测试环境不允许拍摄如何避免追涨，所以就没有实测图片）
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